Buenas noches.
Tras un breve descanso por temas de salud ocular, volvemos a nuestras aventuras por las carreteras españolas.
Vamos ahora a hacer un recorrido por la ruta de Madrid a Coruña, que es una carretera estupenda allá donde se ruede por ella, pero que no debemos olvidar cómo ha mejorado con el paso de las décadas.
Como se ha podido ver en el extenso reportaje de la N-III, antes no era posible disponer de grandes medios para la construcción de grandes obras. El trabajo manual y con herramientas sencillas reducía las mejoras a aumentos de anchura, rectificación de algunas curvas o pasos a nivel, y en ciertas épocas refuerzos del firme.
Iniciamos ésta parte de un reportaje enorme, de abundantes y variadas entradas, tras haber llegado desde Asturias por la carretera nacional N-640, para llegar directamente a Lugo.
Antes de pasar por ésta urbe, nos detenemos, para repostar y de paso, obtenemos algo que ya empieza a escasear. Negocios prósperos frente a la estación de servicio. Es algo que ya no resulta muy frecuente debido a la abundancia de las autovías, que todo lo tienen en puntos específicos y con los negocios en grandes edificios junto a un aparcamiento enorme.
Poco después, entramos en el Lugo intramuros, por una de las puertas del paredón de piedra que todavía circunda parte de la ciudad.
Curiosamente, es en una parada de autobuses urbanos donde encontramos el primer elemento interesante en la ciudad.
Curiosos también los Citaro K de 10,5 metros que hay en varias ciudades.
Existen en su travesía ciertos elementos que nos hablan de su pasado. Antes de que las variantes de poblaciones se asomasen por aquí ni en fotografía, casi siempre era el único modo de viajar, por dentro de las poblaciones. No siempre, ya que también hay casos que la carretera pasa al lado pero, en Lugo, era atravesándola como tenían que hacerlo los conductores.
Las carreteras nacionales importantes han sido objeto de grandes mejoras, de ampliaciones y de nuevos firmes más sólidos y resistentes, pero los guiños al pasado se suceden en un lento goteo que a apenas nadie le resulta relevante, ya que no los ven desde la autovía A-6.
No obstante, es una carretera tan sumamente larga y que une tantos poblados, que siempre vamos a encontrarnos con alguien, y tampoco los camiones pesados tienen problema alguno con semejante anchura de plataforma, ni con tan amplias curvas.
De los más valiosos símbolos de unas épocas ya olvidadas. Éste puente, en el acceso a Rábade y original de la clásica carretera N-VI, fue testigo de un tráfico que se amontonaba de manera frecuente, nos obligaba a una constante cesión de paso cuando llegaba un autocar o un camión, porque cruzarse con ellos sobre el paso del Río Miño resultaba completamente imposible.
Aquí hacemos la primera parada prolongada del viaje en cuestión. No, la meteorología no acompañaba demasiado, pero estábamos en abril. Así, el Miño bajaba pletórico hacia la costa cantábrica, invadiendo las aguas las briznas de hierba de sus veras.
Éste puente resultaba, y resulta espectacular por lo sencillo pero también típico y bonito que es, dando más valor al entorno. Ahora no nos importa que la N-VI pase algo más allá, ni que el puente ferroviario, situado tras nosotros, nos lleve mentalmente a otros viaductos de varias carreteras, debido a su notable parecido. No pude evitar pensar en Caserío del Puente, por ejemplo.
El entorno natural es bonito de verdad, y aún lo será más en un soleado día de verano abierto, cuando venir a merendar o pasar la tarde en sus orillas sea algo perfectamente posible, pero no es necesario olvidar que nunca hay que confiarse demasiado con la variable meteorología lucense.
También notable, y en un muy notable estado de conservación resulta el estupendo firme adoquinado, tan típico del CNFE que en tantas carreteras se impuso sobre la grava compactada y demás firmes poco sólidos, que éstos se hallaron abocados a una lenta y progresiva pero también inexorable desaparición hasta haber quedado, por fin, en el ostracismo.
Tratándose de un paso tan antiguo, es evidente que podemos encontrarnos con alguna pequeña complicación, que en éste caso concreto se trataba del estrechamiento en el tablero del puente. Algo muy común en aquellos años donde los automóviles no eran ni prepúberes y que se mantendría hasta bien avanzada la mitad del siglo anterior en la mayoría de las ocasiones.
El estado del firme es espléndido. Sin duda, la aplicación de los firmes adoquinados fue uno de los mayores aciertos del CNFE, junto a los peraltes que empezaban a aparecer en las curvas.
Se halla en un notable buen estado, tras décadas de soportar un inacabable tránsito de camiones y una polución que rallaba lo grotesco, pero ya se encuentra desafectado del tráfico y ahora parece que se ha limitado la masa de los vehículos para preservar mejor todavía éste puente tan notable.
Si ya en el caso de un Peugeot 206 notamos el reducido ancho, qué no pensaremos con la visión de un Multipla que resulta casi, casi tan ancho como un camión Avia mediano de los años 60. Éste era el problema del viaducto sobre el Miño. A decir verdad, su único problema.
Pero sus accesos eran de lo más corriente en una carretera nacional, salvo quizás porque llegando desde Ponferrada te internabas entre dos taludes, en lugar de seguir el paisaje. Ésto ya es algo infrecuente de ver en las carreteras decimonónicas. Así que es posible que aquí se hallen vestigios de un trazado aún anterior, pero también es posible que no.
En los mapas del mtn50 aparece una breve curva, un trazado que parece ya anterior a ésta bajada entre los dos taludes.
Pero, yendo aún más atrás y en la observación de las planimetrías (no todo parece estar disponible), nos encontramos que sí, que ese trazado anterior existió realmente. Y que en efecto se trataba de la Carretera de Madrid a Coruña.
Y de ser así, éste es el único resto que queda de la Carretera de 1er Orden de Madrid a Coruña, y posiblemente del Camino Real antes del puente. Lo que hoy día es el acceso al caserío que hay justo allí.
Al menos, aunque no sea el trazado original en la bajada entre taludes aún queda algo. El paso superior es también algo digno de ver.
Francamente, espero que si no se ha caído a cachos ya, o que la restauren o que finalmente se venga abajo porque ésta señal doble de hace décadas y décadas, que además del paso del río señalizaba quizás el estrechamiento, cosa que no podemos saber ya hoy y en una zona con tanta humedad no sería raro que hubiera hasta escorpiones dentro de la propia señal. No me siento en absoluto invitado a verla más de cerca.
Lo que sí conservaba en éste viaje del año 2014, eran un par de captafaros en la parte del anuncio de llegada al río. Evidentemente ya hace décadas y más décadas que no sirven, o servían, para nada.
Y si tenemos en cuenta que tiene unos captafaros y ese peculiar diseño del cual lastimosamente poco vemos ya, vamos a situar el origen de la señal en la época del Plan Peña de 1939.
No está mal, nada mal ésta parte, tras haber jugado un poco a la cesión de paso continua en el puente puedes respirar acelerando no sin cierta parsimonia, hacia tu destino.
Seguiremos con nuestra ruta hacia la costa coruñesa. Es una carretera estupenda y muy bien trazada.
Pero una buena sorpresa nos esperaba tras una breve parada a comprar un helado, porque pese a lo nublado hacía calor, y a estirar un poco las piernas.
Porque, más allá, se abría una nueva posibilidad... Incluso siendo que durante nuestra aproximación, se dejaba ver que aquello era un trazado muy bueno; entonces, ¿qué hacía allí medio abandonado y con un acceso tan paupérrimo entre dos guillotinas (cosa que también manda huevos...)?
Pues nada, allá que nos vamos a explorarlo... Con una gran anchura que era ya estupenda y dos carriles de subida más que necesarios para el intenso tráfico que debió de soportar.
Y aún así, allí había algo más. Con toda la sorpresa observaba que ese ancho y estupendo trazado no era un ensanche. Aquí se hallaba el anterior, ya afectado por la dejadez de años y años de abandono absoluto.
Entonces, siguiendo unos metros más nos topamos con una curva intermedia, más abierta, algo más ancha y ya con un agradecido peralte... Que parecía ir a morir junto al talud de la sección por la que accedimos. En ese momento nada sabíamos.
Cualquier par de camiones podían haberse quedado aquí parados para hacer una toma de una imagen que se nos antoja impresionante, aunque se tratase de dos International LoneStar con esa masiva cabina y una cantidad enorme de cromados.
No obstante, a mí póngame un buen par de Setra TopClass, gracias.
Desde luego, lo único que parece faltar ahí es el carril adicional del tramo de acceso. Es que por lo demás ya es anchísimo. Bien podría tratarse de casi cualquier carretera moderna, de no ser por el abandono y por la vegetación rastrera.
Así que seguimos bajando, y entramos de lleno en una curva que no tenía un radio precisamente reducido. El asfalto sí que deja ver los años de desuso casi total... Y aún así no existe el menor problema.
Me sigue llamando la atención cómo resulta de afectada la capa superior, tan absurdamente fina que se va desconchando con el paso de los miles de vehículos, quizá unos 15.000 ó 20.000 por éste lugar, algo que no he llegado aún a precisar. Éstos visibles daños superficiales, y también lo lisa que resulta la superficie ofreciendo siempre menos adherencia que los excelentes asfaltos drenantes tan comunes hoy, siempre me han causado una extraña sonrisa torcida.
Es tan típico también, ver el bosque al lado de la cuneta y la bajada posterior que pasa por debajo de un viaducto, o...
...esa capa superficial que ha dejado de existir, mientras vamos viendo que aquel puente de al fondo no parece ser que...
...que no, pues al final no pasamos por debajo sino que hacemos una curva aún menos abierta y lo que es peor, más estrecha y de sólo dos carriles. Y no es que la bionda doble del puente sea demasiado adecuada para contener un camión de esos que equipaban freno eléctrico... Pero al menos, aquí el descenso dura sólo unos 400 metros, no estsnos precisamente en Fraga. Es más porque el acceso al puente no se prevé tan cerrado como resulta. La curva es muy engañosa en la aproximación.
Los consecuentes paneles de curva peligrosa esperan para ya no poder advertir del peligro a casi nadie más. A metros, unas biondas comienzan de tan curiosa forma. Una bionda más nueva aparece frente a un par más antiguas y que se alzan justo pegadas a la barandilla original de cemento.
Y es entonces cuando comprendemos que aquella carretera del viaducto es la N-VI actual. Acabamos de recorrer tres tramos abandonados. Nos hallamos sobre el tercer trazado de N-VI por ésta zona. Nada menos.
Entonces y al echar un vistazo al río, nos encontramos con un puente del Camino Real yaalgo tomado por la vegetación pero nada serio ni molesto, está perfectamente visible y es visitable a pie, claro. No es cuestión de que nos quedemos atascados. Pues es precioso... Pero el acceso desde Lugo parece perderse a pocos metros entre tanta vegetación y el talud sobre el cual se asienta la parte por la cual hemos bajado hasta aquí.
Y la verdad es que éste puente tampoco es muy nuevo, precisamente...
El Camino Real apenas deja muchas trazas de su recorrido, porque a poca distancia parece perderse en el talud que sustenta lo que parece una calzada intermedia entre el Camino Real y la pendiente por la que hemos llegado aquí. Era ésta, la de un talud doble la extraña sensación que me daba, y a pocos segundos la acabé descartando cosa la cual me hizo equivocarme. Era en efecto un doble talud. Muy pronto lo veremos.
Y así es el puente más moderno sobre el río, ya que ésta imagen se encarga de demostrarlo, tomada cuando era totalmente nuevo. Parece que el más antiguo se hallase al menos en parte, dañado.
Algunas imágenes se han ido perdiendo pero más allá del paso sobre el río, subimos de nuevo con tres carriles, con un trazado mucho menos accidentado y en plena subida aparece un caserío a la izquierda, antes de que la N-VI más nueva aparezca poco más allá para reclamar de nuevo todo protagonismo.
Sólo fue en tiempos recientes cuando nos hemos puesto a investigar en serio sobre el lugar, encontrando cosas bien curiosas. Efectivamente nos hemos ido hasta un tramo que ha sufrido varias modificaciones de mejora durante décadas.
Y con algunas fotografías de vuelos americanos queda la cosa bastante clara, pero aún no lo soluciona absolutamente todo hasta que te pones a pensar en las señales que hay en el propio terreno, qué se halla en peor estado y qué no, y atendiendo a sus características de trazado, anchura y demás ya se puede disponer de una cronología más adecuada sobre las diferentes evoluciones, aunque los años exactos aún no han podido ser precisados.
El primer vuelo americano durante la posguerra detalla bien lo sinuoso del trazado con el puente original que, en efecto parece dañado, lo que bien podría haber precipitado aún más la construcción del nuevo que ya se halla en uso, como puede verse. Nada más sabemos aún sobre éste asunto. Sí se percibe lo cerrado de la curva de acceso al puente nuevo.
En un vuelo americano ulterior se aprecia bien que parte de las variantes ya han sido construidas. El primer tramo recto de bajada ya ha sido cortado en dos por una curva algo más suave y abierta. Aún así, el acceso al viaducto todavía distaba de ser el mejor.
Nos topamos así pues, con una vista en planta del tramo completo.
Ya se puede pues, deducir qué ha ido sucediendo con éste peculiar lugar de la ruta nacional entre dos de las más importantes ciudades del país... Y que nos da una idea un tanto vaga de todo lo demás que veremos y nos podamos ir encontrando en ella.
Como dato histórico éste era el trazado exacto de la primera ruta, el Camino Real de Galicia. Marcado en azul, y que desciende con una fuerte pendiente hasta el Ponte Vello de piedra situado a pocos metros del que finalmente lo reemplazó.
La modificación ulterior del trazado eliminó ese paso sobre el río gracias al otro puente, más ancho y adaptado sin problemas a un tráfico que ya iba creciendo en intensidad, aunque aún le faltaba bastante para ser problemático. Así se dejaba atrás lo que ya no estaba adaptado a los nuevos requerimientos y también se suavizaba la pendiente, algo muy a tener en cuenta.
Ahí no había acabado todo. Con la llegada del turismo, el aumento del tráfico y demás problemas crecientes, se había decidido ejecutar una variante que en éste caso aumentaba aún más la anchura útil de la N-VI al mismo tiempo que dejaba atrás la zona más sinuosa. Aparecían unos carriles anchos, una curva más suave en lugar de las dos ligeras escuadras, cortando éstas de manera definitiva. También una buena muestra de ello es la ancha curva peraltada en la cual el Multipla estaba tan ancho, que se hubiera podido cruzar en el carril con toda la tranquilidad del mundo.
Pero ésto no resultaba suficiente en los años 70, porque el tráfico ya había aumentado de manera tan brutal que los colapsos circulatorios se estaban empezando a hacer agobiantes. Así no sólo se creaba un trazado aún más abierto, sino que se rechazaba el trazado anterior dejándolo medio sepultado por un talud para suavizar algo más la fuerte pendiente, lo que dejó de hacer apenas utilizable el acceso por el Camino Real salvo por un sendero que lleva al puente si la vegetación lo permite. Y así también se podía abrir algo más el radio de la dura curva de acceso al puente sobre el río. Ésto ya era una necesidad acuciante, como bien podemos imaginarnos. En ésta época, durante mediados de los 80, el nivel de tráfico por éste micro-puerto inverso se me antoja agobiante, de no menos de 20.000 vehículos al día, teniendo en cuenta tanto el tráfico propio entre ciudades a grandes distancias, como el local y el comarcal.
Desde luego, por muy buena que fuese la carretera a éstas alturas todos conocemos casos en los que la vía sencillamente no daba más de sí ni aceptaba más saturación, a pesar de la anchura, los carriles adicionales y las mejoras de trazado. Con un nivel de tráfico tan denso pocas cosas sirven, salvando quizás alguna suerte de conversión a doble calzada con una barrera física como mediana.
El tramo de subida hacia Coruña ya era tan bueno, que bien había bastado con añadirle la anchura suficiente para un carril especial durante aquellos años. Así el tramo mejoró de manera notable, y aunque aún era algo sinuoso, parecía que era ya el paso definitivo por la vaguada del río Mandeo, ¡pero no fue así!
Al final, en la última actuación la decisión fue asestarle un enorme zarpazo al terreno para evitar la sinuosidad y siniestralidad de todo el tramo, la aún patente peligrosidad de la llegada al puente que sólo tenía dos biondas de protección añadidas a la valla original de hormigón, y sobre todo aquellas fuertes pendientes existentes, quedando así la nueva y ya definitiva calzada con una suave subida apenas perceptible.
Así, tras tantas actuaciones en un tramo tan corto pero tan vital del recorrido la evolución de trazados era palpable, más parecida a reemplazar todo un tramo sinuoso de alta montaña por una variante con viaductos que a un paso sobre un río, y en éste gif creado especialmente para la ocasión todo queda resumido de forma más somera.
No deja de ser bastante llamativa la sucesión de variantes y mejoras, pero su efecto tuvieron porque ayudaron a que al menos el tránsito por semejante tramo diabólico fuese algo ya más parecido a una breve incomodidad.
Y aún así, aún quedaba otra cosa más que añadir a la cesta de caprichos 😜, que fue la aparición de la variante de trazado definitiva, la A-6, no mucho después de la última actuación.
Si bien es cierto que hemos conocido tramos conflictivos, peligrosos y agobiantes, pero veo complicado que ni uno solo de ellos concentre tanta historia y tal cantidad casi absurda de modificaciones en apenas un kilómetro y medio de longitud.
Y, al fin con ésta entrada queda abierta la veda para ir mostrando poco a poco todo lo que encierra la que junto con la N-632 es mi carretera favorita de toda España, por muchas y buenas razones.
La N-VI, una carretera para divertirse, relajarse y disfrutar.
Ésto no acaba más que de empezar.
Volveremos muy pronto...
Comentarios
Publicar un comentario