Kassböhrer Golden Eagle y Silver Eagle. Los Setra norteamericanos y el inicio del éxito de Setra USA

Por Jorge Suárez 

 Buenos días. 

 Éste es el inicio de la historia de éxito de Setra en Norteamérica. 

 El Eagle fue una marca de autocar con una larga e interesante historia. Durante un período de más de cuatro décadas, se construyeron unos 8000 autocares Eagle en cuatro países de dos continentes. Los autocares eran habituales en las carreteras estadounidenses y estuvieron estrechamente asociados a Continental Trailways durante más de tres décadas. 

Un autobús Eagle Modelo 01 de 1962 de Continental Trailways en 1968. Créditos de la imagen: David Wilson. 

 Fabricantes: Kässbohrer, La Brugeoise, Bus&Car, Eagle International Inc, Eagle Bus Manufacturing, Silver Eagle Bus Manufacturing. 

 Producción: De 1955 a 1996.

 Carrocería y chasis. Puertas: 1 para entrada y salida de pasajeros y conductor. 

 Tipo de piso: Elevado, con entrada escalonada. 

 Tren motriz. Motor: MAN D1566, Cummins NRTO, Detroit Diesel 8V-71, Detroit Diesel 8V-92, Detroit Diesel 6V-92, Detroit Diesel Serie 60. 

 Motores a Turbina de gas Ford. 

 Capacidad: Estándar, 46 asientos más un baño en un autobús de 40 pies (  12,19 metros), ó 55 asientos más un baño en un autobús de 45 pies (13,72 metros). 

 Potencia de los motores: Diesel: 250-400 SAE HP; Turbina de gas: 450 o 600 SAE HP

 Transmisión: ZF, Manual de 4 velocidades Spice, Allison. 

 Dimensiones: Longitud de 35, 37, 40 y 45 pies (10,67; 11,28; 12,19 y 13,72 metros). 

 Ancho: 96, 98,5, 102 pulgadas (2,44; 2,50 y 2,59 metros). 

 Altura: 11 pies (3,63 metros). 

 Peso en vacío: +/-28000 libras (+/- 12700,5 kilos) para un autobús de 40 pies (12,19 m) y 96 pulgadas (2,44 m

 Predecesor: Flxible Vista-Liner 100. 

Unidad de Flxible Vista Liner. Créditos de la imagen: Tiny House Talk (Pinterest). 

 En 1954, Greyhound presentó el General Motors PD 4501 Scenicruiser de 40 pies (12,19 m) de largo y dos niveles. Esto hizo que su principal rival, Continental Trailways, se pusiera a la caza de un diseño único propio. 

 Primero se puso en contacto con Flxible de Loudonville, Ohio. Flxible aceptó producir el autobús de ensueño de Continental con la condición de que Continental pagara todos los costos de diseño y herramientas por adelantado. Como Continental había comprado la Santa Fe Trail Transportation Company (las grandes operaciones de autobuses de Santa Fe Railway) en 1948 y la empresa de transporte transcontinental American Buslines en 1953, no tenían mucho dinero en efectivo en ese momento y comenzaron a buscar en otra parte.  

 Mack, Beck y Fitzjohn no pudieron o no quisieron construir este nuevo autobús (Beck y Fitzjohn dejaron de operar en 1958 y Mack abandonó el negocio de autobuses y autocares en 1960) a menos que se pagaran por adelantado los costos iniciales.

1955-1958: Kässbohrer Eagles (Alemania Occidental)

 Esa circunstancia envió a Maurice E. Moore, director ejecutivo de Continental, a Europa en busca de un proveedor. Finalmente,  tras visitar la fábrica y ver el proceso de construcción, llegó a un acuerdo con el alemán Kässbohrer para la producción de un prototipo, que se completó en 1956 y se envió a Houston. 

 Mientras tanto, Moore ordenó 113 autocares Vista-Liner 100 a Flxible para su entrega en 1955 y 1956. El Vista-Liner (comúnmente llamado VL100) era un diseño avanzado de dos niveles, pero solo medía 35 pies de largo y tenía ocho asientos menos que el Scenicruiser.  La diferencia de altura entre cubiertas era aproximadamente la mitad de la del Scenicruiser, por lo que tenía mucho menos espacio debajo para el equipaje y los envíos urgentes de paquetes. 

 El VL100 contaba con algunas aportaciones de diseño de Continental. También era notablemente poco potente (tenía un motor diésel Cummins JT-600 de 175 HP), lo que hacía que algunos horarios se ajustaran en los viajes más largos. Por otro lado, el VL100 tenía suspensión BF Goodrich Torsilastic (independiente de las ruedas delanteras) para una excelente conducción y un diseño exterior muy fresco. La suspensión y ciertos aspectos de diseño visual del VL100 se integraron en el diseño de los futuros autocares Eagle que Kässbohrer construyó como Setras. 

 Los primeros 55 Golden Eagle fueron construidos por Kässbohrer. El primer Golden Eagle era un prototipo que se diferenciaba en varios aspectos de las versiones de producción. Después de aproximadamente un año en servicio, Continental realizó un pedido de 50 versiones modificadas más basándose en las lecciones aprendidas del prototipo.  

 La mayor diferencia externa fue un nuevo diseño para el parabrisas de seis piezas porque los conductores se quejaban de que el diseño original los hacía padecer demasiado calor bajo el sol de Texas incluso con aire acondicionado. Formaban parte de un pedido de 185 autocares de carretera fabricados bajo contrato con Continental Trailways. De este grupo original, cuatro eran Super Golden Eagles articulados. 

 Todos estos autocares eran de "diseño Setra", lo que significaba que eran autocares "integrales" sin carrocería ni chasis separados. Eran un único conjunto donde la base y la carrocería formaban un solo bloque. Kässbohrer tomó las palabras alemanas Selbst Tragend (autoportante) como marca registrada en forma de Setra, un nombre formado a partir de las primeras letras de esas dos palabras.

Kässbohrer-Setra Super Golden Eagle de 1958, un diseño de autocar articulado. Créditos de la imagen: AC Transit. 

 Los Golden Eagles originalmente contenían una cocina estilo avión más un salón trasero que tenía dos mesas con pares de asientos enfrentados, ventanas panorámicas y otras características de lujo como eran la música ambiental, periódicos y revistas.  Una azafata a bordo ofrecía aperitivos y bebidas durante el trayecto y había otros servicios disponibles, como almohadas y mantas. 

 El revestimiento exterior de aluminio estaba anodizado en oro, de ahí el nombre de Golden Eagle. La versión estándar sin cocina ni salón se llamaba Silver Eagle porque el revestimiento de aluminio era plateado. 41 Silver Eagles siguieron a sus hermanas Golden Eagle en la línea de producción de Kässbohrer en 1958 y se convirtieron en el autocar de flota estándar para la empresa Continental Trailways. 

 Los primeros autocares Eagle estaban propulsados ​​por motores diésel MAN D1566 y transmisiones de seis velocidades con preselector ZF Media de Alemania. Los cuatro Super Golden Eagles tenían motores diésel Rolls-Royce más potentes.

1960-1974 Bus & Car Eagle (Bélgica)

 En 1959 no se fabricaron Eagles mientras Continental ganaba experiencia con su nueva flota. Continental sugirió una serie de cambios de diseño a Kässbohrer que incluían un nuevo frontal y un tren motriz americano estándar. 

 El resultado fue el Nuevo modelo Silver Eagle, que se fabricaría en 1960 y 1961. La mayoría de los Nuevos Silver Eagles tenían motores Cummins NRTO de 300 HP, pero los últimos que se fabricaron llegaron a los EE. UU. sin motor alguno, ya que General Motors lanzó el motor Detroit Diesel 8V-71 durante aquel año y éste nuevo modelo de motor se instaló cuando llegaron los autobuses a los Estados Unidos. 

 Todos los Eagles más antiguos, excepto los cuatro Super Golden Eagles, recibieron motores 8V-71 y transmisiones manuales Spicer de cuatro velocidades para reemplazar sus unidades motrices originales. 

 Continental también compró otros dos autocares articulados Setra en 1957 para el servicio desde Denver hasta la Academia de la Fuerza Aérea en Colorado Springs. No eran autocares de lujo, y carecían de espacio para equipaje debajo del piso. Se trataba de vehículos Setra estándar con carrocerías Setra independientes instaladas sobre un chasis Henschel idénticos a los distribuidos para sus clientes europeos, en lugar del modelo autoportante diseñado para el mercado estadounidense. No tenían nada en común con los autocares Eagle que Setra construía para Continental y que estaban propulsados ​​por motores Cummins bajo el suelo. 

 En 1959 aproximadamente, al mismo tiempo que Continental y Kässbohrer se ponían de acuerdo sobre los detalles de la segunda generación del Eagle (el Nuevo Silver Eagle, mencionado anteriormente), Kässbohrer decidió concentrarse exclusivamente en la construcción de autocares para el mercado europeo, que estaba en rápido crecimiento. 

 En ese momento, Continental Trailways se vio obligada a buscar un socio europeo. Lo encontró en la forma del fabricante belga de equipos de transporte La Brugeoise et Nivelles (Brujas y Nivelles, las dos ciudades donde tenían fábricas). La Brugeoise, como se les conocía comúnmente, ayudó a Continental a formar su propia empresa de fabricación de autobuses, Bus & Car Co, NV.. 

 La Brugeoise et Nivelles (más tarde conocida como BN y hoy parte de Bombardier Transportation) trabajó con Bus & Car para establecer una nueva fábrica en Sint Michels cerca de Brugge. La Brugeoise tenía una larga trayectoria en la construcción de equipos ferroviarios y tranvías, incluidos los tranvías PCC construidos bajo licencia de la Transit Research Corporation en los E.E. UU..

 Kässbohrer vendió las herramientas y las piezas de repuesto a Continental Trailways y aceptó suministrar la mayoría de las piezas necesarias para los 85 Nuevos Silver Eagles contratadas previamente. La Brugeoise comenzó a producir los Nuevos Silver Eagles (los que Kässbohrer podría haber construido) en su planta de Brujas a finales de 1960 con ciertas piezas y materiales que Kässbohrer ya había hecho, incluidos volantes con el emblema de Kässbohrer en el botón de la bocina central. Mientras tanto, La Brugeoise ayudó a Bus & Car a diseñar su nueva planta y supervisó su construcción. 

 La Brugeoise comenzó la producción de Eagle con el Modelo 01 tan pronto como salió de la línea de producción el último Nuevo Silver Eagle. A finales de 1961, se inauguró la fábrica de Bus & Car y todas las herramientas, piezas, equipos y producción de Eagle se trasladaron de la fábrica de La Brugeoise a la nueva fábrica de Bus & Car, que estaba cerca de las oficinas principales de La Brugeoise. El modelo 01 continuó en producción por Bus & Car, pero continuaron comprando las unidades de suspensión Torsilastic de La Brugeoise hasta el final de la producción de Eagle en Europa.

 En 1968, Continental Trailways escindió la Bus and Car Company para sus accionistas. La mayoría de sus accionistas eran las empresas que Continental compró mediante canjes de acciones durante su gran expansión de los años 1950 y 1960. 

 El antiguo edificio de Bus & Car todavía se mantiene en pie y actualmente es un centro comercial. Algunas partes del mismo se habían utilizado anteriormente como concesionario de automóviles Rover, varias tiendas y una pista de esquí alpino cubierta con nieve artificial. BN continuó construyendo 204 locomotoras diésel para los ferrocarriles belgas y luxemburgueses con motores GM 567 y muchos más vagones PCC para Bruselas, Amberes y Gante en Bélgica, además de La Haya en Holanda.

 Bus & Car construyó varios otros modelos (enumerados a continuación) en Bélgica para diferentes mercados hasta 1980, y eso incluía modelos con volante a la derecha para Australia e Irlanda. Eran bastante flexibles en cuanto a longitudes, anchuras y otros detalles como el número de ejes. También vendían autocares nuevos en Canadá, Marruecos, Sudáfrica, Tailandia y en toda Europa, excepto el Reino Unido. A países como España, debido a su hermetismo y la disponibilidad de las unidades fabricadas por Seida, que construía allí bajo licencia de Setra los modelos 14, S154 y otros, no llegó ninguno de los Silver Eagle producidos. 

 El modelo 05 se presentó como dos prototipos en 1967, y la producción comenzó a mediados del año modelo 1968, y se produjo en Bélgica y más tarde en los EE. UU. Los primeros 05 tenían los cambios de chasis del 05 integrados en la carrocería del 01 y los cambios de estilo del 05 llegaron en 1969. 

 Bus & Car también construyó tres autocares Silver Eagle 05 con motores de turbina de gas Ford de 450 HP y 600 HP durante 1969. Se utilizaron en el servicio transcontinental hasta que el programa se dio por terminado aproximadamente un año después. El alto consumo de combustible, solo 4 MPG (1,416 kilómetros por litro consumido) y graves problemas de fiabilidad hicieron que estos autocares se reequiparan con los motores Detroit Diesel 8V-71 estándar, mucho menos glotones y más duraderos. 

 Otro producto de 1969 de Bus & Car fue el modelo 07. Este era un 05 que tenía 102 pulgadas (2,59 m) de ancho (en lugar de 96); se produjeron 45. El nombre "Bus & Car" puede sonar extraño, ya que nunca fabricaron automóviles, pero la palabra "Car" en este caso proviene del término europeo "Touring Car/Touringcar" o autocar de carretera, en contraposición a un autobús urbano o un autocar interurbano. 

 Continental Trailways también tenía una división de repuestos en los EE. UU. llamada Bus & Truck Supply Company. Parece que las únicas piezas de camión que distribuían eran las que eran comunes a los autocares Eagle, como piezas de motor Detroit Diesel, frenos Lockheed, compresores Carrier, transmisiones Spicer y dirección Ross. 

 A principios de la década de 1970, los conductores y mantenedores de Trailways se referían a los Eagles "Round" (Old Look 01 y 05) y "Square" (New Look 05 y 07) en función del diseño de la carrocería. Los Eagles 01 tenían el eje motriz delante del eje direccional trasero, siendo levemente más manejables. Los Eagles 05 y 07 tenían el eje direccional trasero delante del eje motriz, lo que los hacía "interesantes" para conducir. 

 La suspensión delantera era muy blanda, con mucho recorrido, y como la barra de torsión del eje portador (montada transversalmente) también empujaba la parte delantera hacia arriba, algunos conductores decían que era como conducir un trampolín al circular por determinadas superficies. La parte delantera subía y bajaba en cada junta de expansión de la carretera y, a veces, el conductor tenía que agarrar con fuerza el volante para permanecer en su asiento. 

 Por otro lado, los Eagles casi no tenían balanceo de la carrocería en las curvas o esquinas, a diferencia de los autobuses con suspensión neumática que daban la sensación de que estaban a punto de volcar al girar. Todos los Eagles más antiguos tenían asientos con suspensión para sus conductores, y algunos conductores tomaban el gato hidráulico del kit de herramientas de recambio para la rueda de repuesto, y lo colocaban debajo de su asiento para poder contener sus movimientos verticales.

 Los Eagles de Trailways ofrecían un viaje más cómodo que los autocares GM y Motor Coach Industries (MCI) de Greyhound. Desde los años 1960 hasta los 1980, Trailways y Greyhound ofrecieron servicios competitivos en las rutas de Boston a Nueva York y de Nueva York a Washington con salidas cada hora durante la mayor parte del día. 

 Esto llevó a muchos viajeros frecuentes a hacer comparaciones entre las dos compañías y sus equipos. Los Eagles eran más cálidos en invierno, proporcionaban un viaje más cómodo, iban equipados con asientos mucho más confortables y disponían de una cabina más silenciosa equipada con materiales de mejor calidad que cualquiera de sus competidores. 

 El aumento de los salarios en Bélgica y la caída del valor del dólar en el extranjero comenzaron a causar problemas para Eagle y Continental; la solución fue establecer una planta en los EE. UU.. 

 1974-1996: Eagle International/Eagle Bus Manufacturing (EE. UU.) 

 A finales de 1974, Eagle International Inc. comenzó a construir autocares en Brownsville, Texas, y durante dos años el Modelo 05 se construyó tanto en Bélgica como en Texas. A partir de 1977, todos los autocares para el mercado estadounidense se construyeron en Texas. 

 MOL N.V. compró los restos de Bus & Car después de que se declarara en quiebra en 1978 y continuó vendiendo autocares y piezas hasta al menos 1987 bajo el nombre de "MOL Eaglebus". En los EE. UU., los primeros autocares fabricados en Brownsville tenían algunos problemas de calidad notables en comparación con sus hermanos belgas, lo que se solucionó en 1977 pero fue un trago amargo para las empresas operadoras de Trailways a corto plazo. 

 El Modelo 10 reemplazó al Modelo 05 con muchos cambios técnicos y de diseño en 1980. Un pequeño número de Modelo 05 con características de estilo del Modelo 10 precedió al Modelo 10 real en la línea de producción y causó bastante confusión porque no tenían ninguna de las mejoras del Modelo 10 aparte del nuevo estilo. La característica distintiva que los delata es el tablero de instrumentos y el panel de instrumentos del Modelo 05. El Modelo 10 introdujo el motor Detroit Diesel 6V-92 y una transmisión automática Allison de cuatro velocidades a los autobuses Eagle.

 En 1985 se introdujo el Modelo 15, que hizo que el autocar estándar tuviera 102 pulgadas de ancho (2,59 m) y, a partir de 1989, se podían pedir autobuses de 35, 40 y 45 pies de largo (10,67; 11,28 y 13,72 m). El Modelo 20, de 96 pulgadas de ancho, llegó en 1986 para reemplazar al Modelo 10, que también tenía 96 pulgadas (2,44 m) de ancho. El 20 tenía el mismo estilo que el Modelo 15.

 En 1987, Greyhound compró Trailways Inc. y Eagle International Inc. y luego cambió el nombre a Eagle Bus Manufacturing Inc. En la década de 1990, Greyhound se declaró en quiebra, lo que también afectó a todas sus subsidiarias, incluida Eagle Bus Manufacturing Inc. Se siguieron fabricando algunos Eagles, pero en su mayoría eran autocares para artistas y autocaravanas, en lugar de autocares con asientos para chárteres, recorridos y servicios programados.

 A finales de los años 90, la empresa se dividió y se trasladó a dos sedes en México que tenían una gran demanda de autocares con asientos en ese momento, y los Eagles se construyeron solo para el mercado mexicano. Todos tenían el estilo característico de Eagle y la suspensión Torsilastic. Con el tiempo, Eagle dejó de ser un actor importante en el mercado mexicano y sus actividades se redujeron.

2000: Silver Eagle Bus Manufacturing (EE. UU.)

A mediados de la década de 2000, Silver Eagle Bus Manufacturing Inc (SEBM) se estableció en Brownsville, Texas, para revivir el autocar Eagle. Utilizando herramientas y existencias de piezas de México, SEBM ofreció los modelos 15 y 20 más antiguos en versiones de 37, 40 y 45 pies  (11,28; 12,19 y 13,72 metros). .

También hubo un nuevo diseño, el Modelo 25 de 102 pulgadas de ancho disponible en versiones de 40 y 45 pies (12,19 y 13,72 metros). El Modelo 25 abandonó la mayoría de las tradiciones de estilo Eagle a favor de un aspecto cuadrado destinado a maximizar el volumen interior para las conversiones de autocaravanas. Solo se fabricó y vendió un Modelo 25, una versión de 45 pies (13,72 metros). El Modelo 25 nunca fue probado ni certificado como autobús de pasajeros de acuerdo con las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados vigentes en ese momento.

SEBM también produjo un Modelo 20 de 37 pies, pero nunca se supo si realmente se completó y vendió. La empresa estuvo descapitalizada desde el principio y cerró después de mudarse a Gallatin, Tennessee, ya que no pudo pagar a sus numerosos acreedores.

 Cronología detallada de modelos de autobuses y autocares Eagle de todas las épocas. 

 Golden Eagle (1956–58, 51 construidos) Kässbohrer, Alemania

 Academy Express (1957, 2 construidos) Kässbohrer, Alemania. Técnicamente no son Eagles, pero se utilizaron para reemplazar dos Silver Eagles cada uno según el contrato existente con Kässbohrer.

 Super Golden Eagle (1958, 4 construidos) articulados. Kässbohrer, Alemania

 Silver Eagle (1958, 41 construidos) Kässbohrer, Alemania

 Nuevo Silver Eagle (1960–61, 85 construidos) Diseño de Kässbohrer que evolucionó hasta convertirse en el posterior Modelo 01 pero que fue construido por La Brugeoise et Nivelles, Brugge, Bélgica.

 Silver Eagle Model 01 (1961–68) La Brugeoise (solo 1961) y Bus & Car (1961–68), las versiones de 1963 tenían techos más altos y se denominaban "Hightops". Saint-Michels-bij-Brugge, Bélgica.

 Golden Eagle Model 01 (1963 (31) y 1964 (13)) Bus & Car, Bélgica. Las versiones de 1963 tenían techos más altos y se las llamaba "Hightops", Bus & Car, Bélgica

 Silver Eagle Model 02 (1964, solo un prototipo usado en Texas, 40 pies (12,19 m) de largo con solo 2 ejes y 102 pulgadas de ancho) Bus & Car, Bélgica

 Silver Eagle Model 04 (1966–71, modelo único para clientes europeos y del norte de África, más de 100 fabricados) Bus & Car, Bélgica

 Silver Eagle Model 05 (1968–76) Bus & Car, Bélgica,

 Silver Eagle Model 05E (1970–80) Versión europea del 05 estándar. 12 metros (40 pies) de largo y 2,49 metros (98,5 pulgadas de ancho)

 Golden Eagle Model 05 (1969 (50) y 1971 (12)) Bus & Car, Bélgica

 Silver Eagle Model 05 (1974–79) Eagle International, Brownsville, TX, EE. UU.

 Silver Eagle Model 07 (1969–70, 45 construidas como versiones de 102 pulgadas de ancho del Modelo 05) Bus & Car, Bélgica

 Silver Eagle Modelo 09 (1972, 20 construidas para los Ferrocarriles Sudafricanos) Bus & Car, Bélgica

 Silver Eagle Modelo 12 (1972, 15 construidas para World Travel en Tailandia. 11,1 metros (37 pies) Versión europea del 05 con dos ejes, 98,5 pulgadas de ancho) Bus & Car, Bélgica

 Eagle Modelo 14 (1975, 40 para SNCV en Bélgica, diseñado para servicios interurbanos locales) Bus & Car, Bélgica

 Silver Eagle Modelo 15 (1972, versión corta del Modelo 05 con dos ejes, en su mayoría idéntico al Modelo 12) Bus & Car, Bélgica

 Eagle Modelo M15 Transcontinental (1975–80, desarrollo europeo del 05 con muchos cambios) Bus & Car y MOL Eaglebus, Bélgica

 Eagle Model 16 (1975, 15 para STIB, el operador de transporte de Bruselas, autobuses urbanos) Bus & Car, Bélgica

 Eagle Model 17 (1976, algunos prototipos de un autobús interurbano avanzado) Bus & Car y MOL Eaglebus, Bélgica

 Eagle Model M20 Touring (alrededor de 1980, chasis MOL y carrocería Irizar de España, tres fabricados) MOL Eaglebus, Bélgica

 Eagle Model 10 o AE10 (1980–87, versión mejorada del último Model 05) Eagle International, EE. UU.

 Eagle Model 10LT, versión interior premium del Model 10.

 Eagle Model 10S, 1982–83, versión de dos ejes del Model 10 destinada al servicio suburbano, 84 fabricados, New Trails Manufacturing Company, Harlingen, TX, EE. UU.

 Eagle AE 15 (1985–96), versión de 102 pulgadas de ancho del AE  10) Eagle International, EE. UU.

 Eagle AE 20 (1987–96, versión actualizada del AE 10 con estilo AE 15) Eagle International, EE. UU.

Eagle Model 25 (2007) Prototipo de autocaravana que se vendió a un particular. Solo se fabricó una alrededor de 2006. Silver Eagle Bus Manufacturing, Brownsville, TX, EE. UU.

 Eagle Model M28 (1976) Autobús de transporte corto y angosto con carrocerías Jonckheere Bermuda de 21 asientos. Se utilizó por primera vez en Brujas, que tiene muchas calles angostas, pero terminó sus días en la pequeña ciudad de Ath.

 Eagle Model M31 (1978) Autobús de transporte e interurbano de 2,5 metros de ancho. Se produjeron 25 unidades. Se utilizó en Gante, Bélgica y sus alrededores. Chasis MOL con carrocerías Jonckheere que llevaban emblemas Eagle en la parte delantera y emblemas MOL en la parte trasera. MOL Eaglebus, Bélgica.

Así, y hasta la aparición de la serie 200 los Golden y Silver Eagle fueron el estandarte del autocar autoportante de lujo alemán fuera de las carreteras y autopistas europeas.

Con la serie 200 iniciada en los años 70, llegó una nueva época en la que aparecieron los autocares de dos pisos, piso sobreelevado de gran maletero y también las versiones suburbanas e interurbanas. Tuvo bastante predicamento en Norteamérica, donde se vendió con ciertas modificaciones para cumplir con la DOT normativa allí.

La serie 300 aparecida en 1991 estuvo a la venta en gran parte del mundo, pero en Norteamérica se siguió comercializando la 200 HDH hasta el 2000.

La serie 400 hizo aparición en 2001 y con leves modificaciones, como una batalla más larga y cambios para la DOT, sigue hoy día a la venta en le mercado norteamericano a pesar de su cese durante 2015 en el resto del mundo. 

Y la historia de éxito de Setra continúa. 

Volveremos muy pronto.